Originally published in the Ottawa Citizen, December 18, 2019.
Photo credit: Ananya Vaghela
La version française suit
Ottawa Council’s most important project this term is the official plan review and last Wednesday, council approved the policy directions that will form the core of the city’s planning and guide our growth for the next few decades.
The staff report about the proposed policies is sprinkled with juicy little warnings from the city’s planning and policy people. Staff’s biggest flag is hidden in a bureaucratic section about financial implications: “There are transit-related considerations that will require reconsideration of operating budget strategies … ”
Translation: We need to be ready to put our money where our mouth is.
New official plan policies will require that new suburbs be designed so that we can access our basic day-to-day needs within a 15-minute walk from our home. The “15-minute neighbourhood” is the Crown jewel of the new official plan but with most of Ottawa’s one million residents not currently living in a 15-minute neighbourhood, there is a big gap in our planning policies. Failing to address the poor walkability and transit services in our existing suburbs is going to cripple our best attempts at creating vibrant new neighbourhoods and will continue to feed our residents’ fear of change and intensification.
Suburbs built in the ’80s, ’90s and 2000s are too recent to expect significant change as a result of our new official plan. But their poor design doesn’t only discourage walkability within their boundaries, it also presents a roadblock in our aspirations to build 15-minute neighbourhoods in adjacent new developments. Our walking and cycling networks are only as good as their weakest link and only as safe as their most dangerous part. Failing to upgrade our older suburban areas to meet the standards of new, smarter suburbs will prevent new greenfield developments from reaching their potential, especially when it comes to transportation and mobility.
In my ward, Stittsville Main Street is a perfect example of an area full of potential to become a 15-minute neighbourhood. But it’s not quite old enough to warrant investment into restoration. This prevents the development of walkable amenities to connect for the already established neighbourhoods surrounding it. Another example is Robert Grant Avenue, an arterial road built and designed to meet the latest and greatest active transportation standards but that feeds into Iber Road at one end and Fernbank at the other. The former is an industrial area, and the latter is a country road, effectively cutting off cycling and pedestrian access to the amenities on Hazeldean and Fernbank.
As these policies are fleshed out in the official plan, I’ve asked staff to ensure that there is flexibility to seize opportunities to look beyond greenfield development and the urban core and consider the redevelopment potential of “established suburbs” as well.
To accomplish anything in the plan, we’re going to need a major shift in how we think about transportation infrastructure and investments. We are going to need new funding sources, and most of all, we’re going to need a significant amount of council leadership over the next few years.
There’s an old proverb that says: “If you do not change direction, you may end up where you are heading.”
The policies council approved will set us in the right direction, I just hope we’re ready to shift our thinking and put our money where the new official plan wants to take us.
Plan officiel d’Ottawa : l’innovation doit s’accompagner d’une nouvelle façon de penser
La révision du Plan officiel d’Ottawa, le plus grand projet associé au mandat actuel du Conseil municipal, a franchi une étape mercredi dernier : le Conseil a approuvé les orientations stratégiques qui sont au cœur de cet exercice de planification et qui guideront la croissance de la ville pour les prochaines décennies.
Le rapport du personnel sur les orientations recommandées est parsemé de petits avertissements très intéressants de la part du personnel chargé des politiques et de la planification. Le plus important d’entre eux se cache dans une section administrative sur les répercussions financières : « Du côté du transport en commun, la Ville devra revoir ses stratégies touchant au budget de fonctionnement… »
Traduction : Ottawa devra investir pour concrétiser ses promesses.
Selon les nouvelles politiques du Plan officiel, les futures banlieues devront être conçues de sorte que tous les services nécessaires au quotidien se trouvent à 15 minutes de marche. Ce concept de quartier où tout est accessible à pied est la pièce maîtresse du nouveau Plan officiel. Or, nous sommes un million à Ottawa, et la majorité d’entre nous n’habite pas un tel endroit. Il y a donc un grand écart avec les politiques d’aménagement. Si nous ignorons les problèmes de potentiel piétonnier et de transport en commun des banlieues existantes, nos efforts pour créer de nouveaux quartiers vivants seront vains et la population ne sera que confortée dans sa peur du changement et de la densification.
Les banlieues construites dans les années 1980, 1990 et 2000 sont trop récentes pour que le nouveau Plan officiel y ait une incidence réelle. L’ennui, c’est que leurs défauts de conception font bien plus que limiter leur potentiel piétonnier : ils nuisent à la construction de nouveaux quartiers, dans les lotissements adjacents, où tout est accessible à 15 minutes de marche. En effet, on ne peut mesurer la qualité d’un réseau pédestre et cyclable que d’après le sentier le plus médiocre, et sa sécurité, que d’après le tronçon le plus dangereux. Ainsi, tant que nous ne pourrons pas moderniser les zones suburbaines existantes pour en faire des banlieues aux normes et plus intelligentes, les nouveaux lotissements ne pourront pas être aménagés de façon optimale, surtout du point de vue du transport et de la mobilité.
Prenons par exemple la rue Stittsville Main, dans mon quartier : ce serait une candidate idéale pour un projet de secteur où tout est accessible à 15 minutes de marche. Par contre, elle n’est pas assez vieille pour qu’on puisse en justifier la réfection. Voilà donc limitées les possibilités de nouveaux services accessibles à pied depuis les secteurs établis des alentours.
Pensons aussi à l’avenue Robert Grant, une artère conçue et construite en fonction des normes de transport actif les plus récentes et les plus élevées. Cette voie rejoint le chemin Iber d’un côté et Fernbank de l’autre. Le premier étant un secteur industriel et le deuxième, une route rurale, l’avenue se trouve essentiellement isolée des accès pédestres et cyclables aux commodités des chemins Hazeldean et Fernbank.
Comme les nouvelles orientations seront au cœur du Plan officiel, j’ai demandé au personnel de prévoir une certaine flexibilité, au-delà des besoins associés aux nouveaux lotissements et au noyau urbain, quant au possible réaménagement des banlieues « établies ».
Pour que le Plan puisse porter ses fruits, il nous faudra repenser notre façon de planifier nos infrastructures de transport et nos investissements. Nous aurons besoin de nouvelles sources de financement, mais surtout d’une bonne dose de leadership au Conseil dans les années à venir.
Comme le dit un vieux proverbe, « si l’on ne change pas de direction, on risque d’aboutir à sa destination initiale. »
Les orientations approuvées par le Conseil nous guideront sur la bonne voie. J’espère seulement que nous saurons changer notre façon de penser et faire les investissements nécessaires pour arriver à destination.