(Le français suit)

On Wednesday, City Council will make a decision on whether to proceed with Stage 2 of Light Rail Transit (LRT).  I will be voting in support of it.

Stage 2 is a good investment for our city’s future. I heard loud and clear from residents during the election that there is strong support for meaningful investment in transit to serve our growing community. You also told me that affordability and value is paramount and that you want greater accountability to ensure the city is protected from cost overruns and delays. The plan in front of us achieves these objectives.

As a councillor I have an important oversight role and must ensure that the decisions I make are in the best interest of our community and the city at large. This project is complex and controversial, and has a long-term impact on our community that will extend decades into the future. Any project of this size will bring risk – what’s important is ensuring that the city has reasonable plans in place to mitigate these risks.

While the short timeframe for this decision is not ideal, I have had every opportunity to talk directly with transportation and finance staff to get a full understanding of the project and associated risks. I’ve read through hundreds of pages of reports and supporting documents, I’ve attended multiple meetings on this issue, and I’ve received and listened to feedback from residents.

The benefit of this investment is clear. Last week at City Hall, council heard from delegation after delegation of business leaders about the positive impact of LRT on our city’s economic growth. Stage 2 will move over 20,000 people per hour in our community. As we grow into a city of a million people we need to have reliable, safe, and modern transit. It will serve every post-secondary school in the area: Carleton, uOttawa, Algonquin, and la Cité. Stage 2 is estimated to generate $5.6 billion in direct and indirect economic benefit to our City and the construction will create 27,500 person years of employment and boost confidence in our local economy.

To stop or delay this project now would set us back by years, put the existing federal and provincial funding agreements in jeopardy, and cost taxpayers hundreds of millions of dollars.

Most importantly, this procurement brings us closer to getting Stage 3 LRT to Kanata-Sittsville. I continue to work with my colleagues Jenna Sudds (Kanata North) and Allan Hubley (Kanata South) to secure the financial and political support to make this happen.

And in the short term, the focus continues to be getting Stage 1 LRT up and running. The delay is the root cause of many of the reliability issues riders are currently experiencing in our bus system. It can’t come soon enough. At today’s FEDCO meeting, Rideau Transit Group told councillors that the system is on track to be delivered in the second quarter of this year – prior to the end of June.

Here are some answers to common questions I’ve heard from residents about LRT.

Why is Stage 2 costing more than the original estimate?
The Stage 2 LRT report that is before Council for consideration outlines how market pressures have increased since the procurement was launched two years ago. This report also outlines over $700 million in expanded scope, including many projects that have been included because it makes sense to do them now during the construction for Stage 2, since it is more cost-effective to bundle these projects within current procurements. The expanded scope for Stage 2 LRT includes things like:

  • Adding the extension to Moodie with an additional maintenance facility – that sets the stage for future rail to Kanata and Stittsville.
  • The Limebank extension, bringing LRT to Riverside South;
  • The Airport spur line;
  • Additional elevators and escalators to handle the increased ridership anticipated moving forward; and,
  • Bundling other City projects to be deliver by the Stage 2 contractors to improve coordination and reduce the number of disruptions to residents.

Other changes, like rebuilding the core infrastructure of the Trillium Line, are being recommended by City staff in order to provide value for money, reduce maintenance costs and improve reliability for transit users and residents until 2048. These are all good things that we would have needed to purchase and add to the system later, but, again, it is smarter and cheaper to do them now.

How is this project being funded?
The total cost of the Stage 2 LRT project is $4.66-billion and is jointly funded by the Government of Canada, the Province of Ontario and the City of Ottawa.   

In addition to $2.366-billion from Federal and Provincial grant funding contributions, additional sources of funding include $35-million in external funding for some of the bundled projects and the remaining $2.256-billion net cost will be funded by the City form various revenue sources.  

The table below provides a further budget funding breakdown. All amounts are in millions of dollars.

  Cash  Debt  Other
(Tax, Rate, PTIF)
Federal and Provincial Grants  2,366      2,366 
Other Revenue   35      35 
Gas Taxes  382  562    944 
Development Charges  194  771    965 
Transit Taxes    293    288 
Non-Transit Funding (Bundled Projects)       59  59 
Total   2,977  1,626  59  4,657 


Can we afford this? How will this affect my taxes?
The City of Ottawa uses a long-term affordability model that considers all of the transit capital requirements and revenues over 30 years to ensure that these projects are affordable. Ottawa is the only municipality in Ontario to use this long-term 30-year model.

Due to the increase in the estimated Stage 2 LRT project cost, along with other changes in economic factors, the Transit Affordability Model was updated to assess the continued overall affordability and sustainability of the Transit Long Range Financial Plan. The update concludes that Stage 2 of the Light Rail program is affordable.

The City’s debt and financial obligation limit has been updated in accordance with the Municipal Act requirements and the City will remain well within these provincial limits. With the addition of Stage 2’s investment, the City debt level would reach its peak at 7.9% in 2033 and then begin to decline after that.  That’s well below the provincial debt cap of 25%.


Won’t this mean all our money is going to light rail? What about roads?
Money invested in transit and light rail comes from different funding sources. Building LRT does not affect the city’s financial ability to build or maintain roads and other infrastructure.


Has the Provincial Government confirmed their financial commitment to this project?
This project cannot go forward without the support of the Provincial Government. While there is no formal agreement in place yet, there is every indication that this will be confirmed in the very near future.  On February 27, after a visit to the premier in Toronto, Mayor Jim Watson said to expect good news in the coming weeks. “I don’t want to scoop the Premier,” Watson told reporters.


Will the trains work in winter?
Yes. The trains in Stage 1 were tested prior to this year at a National Research Council lab to ensure the vehicles can operate at up to -40 Celcius in snowy conditions. The same trains are in operation in other cold-climate cities including Moscow and St. Petersburg. Issues encountered during testing are being addressed – that’s precisely what testing is meant to uncover. Any extra costs as a result of this testing are the responsibility of the contractor, not the City.  (For more, read the Citizen’s account of today’s FEDCO meeting where winter testing was discussed.)

Isn’t it risky to award a contract to SNC-Lavalin?
All City construction contracts, including those for Stage 2, have strong financial safeguards and options to protect the City financially and ensure project completion in the extremely unlikely event that any private sector parties are unable to fulfill their contractual obligations.

The City’s procurement process for this project was extensive and legally stringent. A fairness commissioner oversaw procurement, in order to ensure that its outcomes were unbiased and that the successful proponent represents the overall best value for the City. East-West Connectors is the recommended private-sector partner to design, build and finance the Confederation Line extension, which would add 12.5 kilometers of rail and five stations in the east and 15 kilometers of rail and 11 stations in the west.

TransitNEXT is the preferred proponent to design, build, finance and maintain the Trillium Line extension, which would add 16 kilometers of rail and eight stations in the south. TransitNEXT – which includes a wholly-owned subsidiary of SNC-Lavalin – has extensive experience in building significant light rail networks in major Canadian cities, including Vancouver, Edmonton, Toronto and Montreal. They bring with them a deep understanding of Ottawa’s transit system, including lessons learned from the Confederation Line and strong local connections to local labour and sub-contractors.

Comparators across Canadian projects show that Stage 2 is one of the lowest prices per km of any project built in the last decade – the city is confident that the price we received is competitive and represents excellent value for money.


Why has the opening date been pushed back to 2025 for the extension to Moodie?
First and foremost, because the City of Ottawa extended the procurement and added scope. Second, schedules for projects of this size are complex and are calibrated to manage cost and risk. Residents want realistic timelines, and that is what we are getting with this procurement. The City has a realistic, well-considered schedule that will allow an orderly and efficient rollout of service.


What happens if we cancel this project or delay this decision?
Any delay will lead to a higher procurement cost.  If the project is cancelled altogether, the city would stand to lose the $600-million already invested towards this project, and have to pay out nearly $40-million in compensation to the bidding companies.  Cancelling the project would also put all federal and provincial funding commitments in jeopardy, and set the city back years in the planning and construction of transit infrastructure for our city, including light rail to Kanata-Stittsville.


Will there be detours during construction?

The following map shows detours that will be in place due to LRT construction from approximately 2022-2025.

West LRT detours, 2022-2025

More information

You can find additional information about Stage 2 Light Rail here…



Mercredi, le Conseil municipal se prononcera sur l’opportunité d’aller de l’avant avec l’Étape 2 du projet de train léger (TLR). Je compte appuyer la motion. 

L’Étape 2 représente un bon investissement dans l’avenir de notre ville. Durant la dernière campagne électorale, j’ai entendu que, pour satisfaire les besoins de notre quartier en pleine expansion, les résidents appuyaient fermement les investissements pertinents dans les transports en commun. J’ai aussi entendu que l’abordabilité et la qualité du réseau sont des critères primordiaux à leurs yeux et qu’ils souhaitent que la Ville se dote de meilleurs mécanismes de reddition de comptes pour éviter les dépassements de coûts et les retards. Le plan qui est à l’étude atteint tous ces objectifs.

Avec mon mandat de conseiller, on m’a confié un important rôle de surveillance. Je dois m’assurer que mes décisions servent les intérêts de notre communauté et, plus généralement, ceux de la Ville. Les effets de ce projet complexe et controversé se feront sentir sur notre communauté pour des dizaines d’années. Comme tout projet de cette envergure comporte des risques, il est important que la Ville prévoie des mécanismes pour les atténuer.

S’il est vrai que le calendrier serré auquel cette décision est soumise n’est pas idéal, il faut savoir que j’ai pris le temps nécessaire pour discuter avec le personnel des services des transports et des finances et bien comprendre le projet et les risques qui y sont associés. J’ai aussi lu des centaines de pages (rapports et pièces justificatives), participé à de nombreuses rencontres et écouté l’avis des résidents.

Les bienfaits de cet investissement sont évidents. La semaine dernière, à l’hôtel de ville, le Conseil a accueilli de nombreux chefs d’entreprises qui ont expliqué les effets positifs qu’aurait un train léger sur la croissance économique d’Ottawa. Avec l’Étape 2, le train léger pourra transporter plus de 20 000 résidents à l’heure dans notre collectivité. Alors que notre ville est en pleine croissance et se dirige vers le million d’habitants, nous devons nous doter d’un réseau de transport en commun fiable, sécuritaire et moderne. Ce réseau desservira en outre tous les établissements d’enseignement postsecondaire de la région : l’Université Carleton, l’Université d’Ottawa, le Collège Algonquin et La Cité.L’Étape 2 générera des avantages économiques – directs et indirects – d’environ 5,6 milliards de dollars, créera des emplois équivalant à plus de 27 500 années-personnes pour sa construction et renforcera notre confiance en notre économie locale.

Le fait d’arrêter ou de freiner ce projet entraînerait un recul de plusieurs années, compromettrait les accords de financement conclus avec les gouvernements fédéral et provincial et coûterait des centaines de millions de dollars aux contribuables.

Rappelons surtout que ce projet représente un pas de plus vers l’Étape 3, c’est-à-dire le train vers Kanata-Stittsville. Je continue de travailler aux côtés de Jenna Sudds (Kanata-Nord) et d’Allan Hubley (Kanata-Sud) pour assurer le financement et le soutien politique de cette étape et donner vie au projet.

À court terme, nous continuons de nous concentrer sur l’achèvement de l’Étape 1. Ce retard explique en bonne partie les problèmes de fiabilité que constatent actuellement les usagers du réseau d’autobus. Nous sommes impatients de voir ce projet sur les rails. Durant la rencontre du Comité des finances et du développement économique d’aujourd’hui, des représentants du Rideau Transit Group ont annoncé aux conseillers que le projet devait être livré au deuxième trimestre, soit d’ici la fin juin.

Voici les réponses à certaines questions que posent souvent les résidents au sujet du train léger.

Pourquoi le coût de l’Étape 2 dépasse-t-il l’estimation initiale?

Le rapport de l’Étape 2 présenté au Conseil indique que les pressions auxquelles le marché est soumis ont augmenté depuis le lancement du processus d’approvisionnement, il y a deux ans. Ce rapport explique aussi que plus de 700 millions de dollars sont associés à l’élargissement de la portée des travaux, une somme qui comprend de nombreux projets qu’il était logique d’entreprendre à l’Étape 2, compte tenu des économies que permet le regroupement des projets. Cet élargissement comprend, par exemple :

  • Le prolongement du trajet jusqu’à la promenade Moodie et l’ajout d’une installation d’entretien, des éléments qui mettront la table pour la ligne Kanata-Stittsville;
  • Le prolongement du trajet jusqu’au chemin Limebank pour desservir Riverside-Sud;
  • La ligne secondaire jusqu’à l’aéroport;
  • L’ajout d’ascenseurs et d’escaliers mécaniques pour gérer le flux accru de passagers que nous entrevoyons;
  • Le regroupement d’autres projets de la Ville, que l’on a aussi confié aux entrepreneurs de l’Étape 2 pour faciliter la coordination et réduire les désagréments causés aux résidents.

D’autres changements, comme la réfection de certaines infrastructures essentielles de la Ligne Trillium, ont été recommandés par le personnel municipal, de manière à optimiser les ressources, réduire les coûts d’entretien et améliorer la fiabilité des transports en commun pour les usagers et les résidents jusqu’en 2048. Comme ces éléments bénéfiques auraient autrement dû être ajoutés au réseau plus tard, il s’agit de décisions judicieuses qu’il est plus sage et économique de prendre maintenant.

Comment ce projet est-il financé?
Le coût total de l’Étape 2 du TLR s’élève à 4,66 milliards de dollars. Le projet est financé conjointement par le gouvernement du Canada, le Gouvernement de l’Ontario et la Ville d’Ottawa.

Outre le financement de 2,366 milliards de dollars consenti par les gouvernements fédéral et provincial, les 35 millions de dollars affectés à certains des projets regroupés proviennent de sources externes. Le reste, soit 2,256 milliards, proviendra des différentes sources de revenus de la Ville.

Le tableau ci-dessous présente le montage financier du projet. Tous les montants sont en millions de dollars.

Comptant Emprunt Autres (Taxes, redevances, FITC) Total
Subventions fédérales et provinciales 2 366 2 366
Autres recettes 35 35
Taxes sur le carburant 382 562 944
Redevances d’aménagement 194 771 965
Taxes sur le transport en commun 293 288
Financement non destiné au transport en commun (projets regroupés) 59 59
Total 2 977 1 626 59 4 657


En avons-nous les moyens? Quels seront les effets sur mes taxes municipales?
Pour s’assurer du caractère raisonnable des projets de transport en commun étudiés, Ottawa utilise un modèle d’abordabilité à long terme pour comparer l’ensemble des besoins d’investissements qu’ils exigent aux recettes qu’ils généreront sur 30 ans. Nous sommes la seule municipalité de l’Ontario à utiliser un tel modèle.

En raison de l’augmentation des coûts estimés pour l’Étape 2 et des changements aux facteurs économiques, le modèle d’abordabilité qu’utilise la ville a été adapté pour évaluer globalement l’abordabilité et la viabilité du Plan financier à long terme du transport en commun. Selon les conclusions du modèle adapté, l’Étape 2 est abordable.

Même si le plafond d’endettement et des obligations financières de la Ville a été mis à jour conformément à la Loi sur les municipalités,la dette municipale demeurera bien en deçà du seuil fixé par le gouvernement provincial.

En considérant l’investissement que représente l’Étape 2, l’endettement d’Ottawa atteindra au maximum 7,9 % en 2033 avant de diminuer. Or, ce pourcentage est bien en dessous du plafond d’endettement de 25 % qu’a établi le gouvernement provincial. 


Doit-on comprendre que tous les fonds disponibles iront au projet de train léger? Qu’en est-il des routes?

Le financement du transport en commun et du projet de TLR ne provient pas du même budget. La construction du train léger n’affectera donc pas la capacité financière de la Ville à construire ou entretenir ses routes et ses infrastructures.


Le gouvernement provincial a-t-il confirmé son soutien financier pour ce projet?
Ce projet ne pourrait voir le jour sans l’appui du gouvernement provincial. Si nous n’avons pour l’instant aucune entente officielle, tout indique que ce sera très bientôt le cas. Le 27 février, après une rencontre avec le premier ministre à Toronto, le maire Jim Watson a déclaré que nous pouvions nous attendre à une bonne nouvelle dans les prochaines semaines : « Je ne voudrais pas couper l’herbe sous le pied au premier ministre », a-t-il déclaré aux journalistes.


Les trains circuleront-ils en hiver?
Oui. Les trains de l’Étape 1 ont déjà été testés dans les installations du Conseil national de recherches du Canada pour confirmer que les voitures pourraient rouler jusqu’à -40 °C et dans des conditions neigeuses. Ces mêmes trains circulent déjà dans d’autres villes au climat froid, dont Moscou et Saint-Pétersbourg. Les difficultés constatées durant les tests sont en train d’être corrigées : ces essais visaient justement à repérer ce type de choses. C’est l’entrepreneur (et non la Ville) qui prendra en charge les dépenses engagées par ces correctifs.


N’est-il pas risqué d’attribuer un contrat à SNC-Lavalin?
Pour s’assurer que les projets de la Ville suivent leurs cours même dans l’éventualité fort improbable où l’un des partenaires privés ne pourrait remplir ses obligations contractuelles, toutes les ententes – celles de l’Étape 2 y comprises – sont protégées par des mesures financières et des mécanismes de résolution solides.

Pour ce projet, la Ville a mené un processus d’approvisionnement exhaustif et juridiquement contraignant. Cette démarche a été supervisée par un commissaire à l’équité, qui s’est assuré que le résultat était impartial et que le promoteur retenu offrait le meilleur rapport qualité-prix. East-West Connectors est le partenaire du secteur privé qui a été recommandé pour concevoir, construire et financer le prolongement de la Ligne de la Confédération, un projet qui comprend l’ajout de 12,5 km de voie ferrée et de 5 stations vers l’est, et de 15 km de voie ferrée et de 11 stations vers l’ouest.

TransitNEXT est le promoteur recommandé pour concevoir, construire, financer et entretenir le prolongement de la Ligne Trillium, un projet qui comprend l’ajout de 16 km de voie ferrée et de 8 stations vers le sud. TransitNEXT – qui comprend une filiale détenue à 100 % par SNC-Lavalin – dispose d’une solide expérience dans la construction de vastes réseaux de trains légers d’autres grandes villes canadiennes (Vancouver, Edmonton, Toronto et Montréal). Ces partenaires comprennent très bien le réseau de transport en commun d’Ottawa. Ils pourront en outre compter sur les leçons apprises avec la construction de la Ligne de la Confédération et tirer parti des liens solides les unissant à la main-d’œuvre et aux sous-traitants locaux.

En comparant le budget de l’Étape 2 avec celui des constructions comparables de la dernière décennie au Canada, nous constatons que le prix par kilomètre est parmi les plus bas. La Ville croit fermement que les chiffres dont elle dispose sont compétitifs et représentent une excellente optimisation des ressources.


Pourquoi l’inauguration du prolongement jusqu’à la promenade Moodie a-t-elle été reportée en 2025?
D’abord, parce qu’Ottawa a prolongé le processus d’approvisionnement et élargi la portée du projet. Ensuite, parce que les échéanciers des projets de cette envergure sont complexes et conçus pour prendre en considération le coût et le risque. Les résidents veulent une planification réaliste, et c’est ce que nous pourrons proposer avec ce plan. La Ville a un échéancier réaliste, bien conçu et avec lequel elle pourra lancer le service avec méthode et efficacité.


Que se passerait-il si ce projet était annulé ou si cette décision était reportée?

Tout report mènerait à une augmentation des coûts. Si le projet était annulé, la Ville perdrait les 600 millions de dollars qu’elle a déjà investis et devrait dédommager les soumissionnaires à hauteur de 40 millions de dollars. Le fait d’annuler ce projet compromettrait également les accords de financement conclus avec les gouvernements fédéral et provincial et entraînerait un recul de plusieurs années dans la conception et la construction des infrastructures de transport en commun de notre ville, notamment celles du projet de train léger vers Kanata-Stittsville.


Y aura-t-il des détours pendant la construction?

Voici une carte indiquant les détours prévus pendant les travaux, c’est-à-dire de 2022 à 2025, environ.


Pour en savoir plus

Cliquez ici pour en savoir plus sur l’Étape 2 du projet de train léger