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Part 5: Minimum parking requirements
As is often the case in planning policy, there has been a lot of discussion about parking rules in the draft Zoning By-law.
In this draft, City staff are recommending no minimum parking rates citywide. That’s a shift from the current Zoning By-law – especially in the suburban area – where a minimum 1.0 spaces per unit is usually required.
Our current Zoning By-laws are a bit of a mess when it comes to parking. Minimum parking required is usually determined by building use and building form, but the rules often contradict and work against more important goals, especially affordability. The cost of building a parking spot can be tens of thousands of dollars, which gets passed on to new buyers or tenants – whether they need the parking spot(s) or not.
A very small example of where these rules don’t make sense: stacked townhomes in suburban Ottawa require 1.2 parking spaces per unit, whereas back-to-back townhomes require 1.0 parking spaces per unit. This is regardless of their size or number of bedrooms or any other factor that might suggest a higher level of car ownership, or neighbourhood walkability scores. Nobody knows why these rates were set differently.
Most cities (including Ottawa) have carried over parking requirements from one by-law update to another, without examining whether the underlying assumptions make sense. A lot of the planning standards for parking minimums stem from engineering guidelines in the 1970s. So we’re making decisions on parking today that are based on travel patterns (and planning objectives) from 50 years ago.
Many cities in North America have eliminated minimum parking requirements, including Edmonton. The idea is to have the market decide the right number of parking spaces. In other words, let developers decide how much parking will be needed by the new residents, in the context of their neighbourhood.
For apartments, there would still be requirements for visitor parking and delivery parking. The City would also need to update its on-street parking rules. There might even be a need for a parking permit system for some neighbourhoods, to better manage street parking.
Overall, I’m supportive of this change. It would remove a layer of regulation and allow the market to decide what’s the appropriate number of parking spaces. In suburban Stittsville, most builders will still voluntarily provide one, two or more spaces for cars because buyers will demand this, although car ownership continues to decline. But if there’s a development aimed at seniors, or lower income residents, or another demographic that doesn’t necessarily need all those parking spots, they’ll be able to save on that cost and make the housing more affordable.
Vehicle ownership in Stittsville, 2011 versus 2022. Comparing 2011 to 2022, we’re seeing a big reduction in the percentage of households with two or more vehicles, and a big increase in the share of households with only one vehicle. The data also shows that 31% of apartment dwellers in Stittsville do not own a vehicle. More info here…
Your feedback
I’m interested to hear from Stittsville residents about your comments and questions on this proposed parking policy. Contact me at glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.
Continue to Part 6: New zoning language and definitions
Series index
- Part 1: The big picture
- Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
- Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
- Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
- Part 5: Minimum parking requirements (this post)
- Part 6: New zoning language and definitions
EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 5)
Partie 5 : Exigences de stationnement minimales
Comme c’est souvent le cas dans le cadre de la politique d’aménagement, il y a eu beaucoup de discussions au sujet des règles de stationnement dans le projet de du Règlement de zonage.
Dans cette ébauche, le personnel de la Ville recommande qu’il n’y ait pas de taux minimaux de places de stationnement à l’échelle de la ville. Il s’agit d’un changement par rapport au Règlement de zonage actuel – en particulier dans la banlieue – où un minimum de 1,0 place par unité est habituellement requis.
Notre Règlement de zonage actuel porte quelque peu à confusion en ce qui concerne le stationnement. Les exigences de stationnement minimales sont généralement déterminées en fonction de l’utilisation et de la forme du bâtiment, mais les règles contredisent souvent des objectifs plus importants, en particulier l’abordabilité. Le coût de la construction de places de stationnement peut s’élever à des dizaines de milliers de dollars, qui sont transmis aux nouveaux acheteurs ou locataires, qu’ils en aient besoin ou non.
Voici un petit exemple de ces règles illogiques : les maisons en rangée superposées dans la banlieue d’Ottawa nécessitent 1,2 place de stationnement par unité, tandis que les maisons en rangée consécutives nécessitent 1,0 place de stationnement par unité. Cela est sans égard à la taille ou au nombre de chambres à coucher ou à tout autre facteur qui pourrait suggérer un niveau plus élevé de possession de voitures, ou à des notes de potentiel piétonnier élevées pour le quartier. Personne ne sait pourquoi ces taux ont été fixés différemment.
La plupart des villes (y compris Ottawa) ont reporté les exigences de stationnement d’une mise à jour de règlements municipaux à une autre, sans examiner si les hypothèses sous-jacentes sont logiques. Bon nombre des normes d’aménagement pour les minimums de stationnement découlent de directives techniques datant des années 1970. Nous prenons donc aujourd’hui des décisions concernant le stationnement qui sont basées sur les habitudes de déplacement (et les objectifs de planification) d’il y a 50 ans.
De nombreuses villes d’Amérique du Nord ont supprimé les exigences minimales en matière de stationnement, y compris Edmonton. L’idée est de laisser le marché décider du nombre adéquat de places de stationnement. Autrement dit, laissez les promoteurs décider de la quantité de stationnements dont les nouveaux résidents auront besoin, dans le contexte de leur quartier.
Pour les appartements, il y aurait toujours des exigences relativement au stationnement des visiteurs et au stationnement de livraison. La Ville devrait également mettre à jour ses règles de stationnement sur rue. Il pourrait même être nécessaire d’avoir un système de permis de stationnement pour certains quartiers, afin de mieux gérer le stationnement sur rue.
Dans l’ensemble, j’appuie ce changement. Cela supprimerait une couche de réglementation et permettrait au marché de décider quel est le nombre approprié de places de stationnement. Dans la banlieue de Stittsville, la plupart des constructeurs fourniront toujours volontairement un, deux ou plusieurs espaces pour les voitures parce que les acheteurs le demandent, bien que le niveau de possession de voitures continue de diminuer. Toutefois, s’il y a un projet de développement destiné aux personnes âgées, aux résidents à faible revenu ou à un autre groupe démographique qui n’a pas nécessairement besoin de toutes ces places de stationnement, ils seront en mesure d’économiser sur ce coût et de rendre le logement plus abordable.
Possession de véhicules à Stittsville, 2011 par rapport à 2022. En comparant 2011 à 2022, on constate une forte réduction du pourcentage de ménages possédant deux véhicules ou plus, et une forte augmentation de la part des ménages ne possédant qu’un seul véhicule. Les données montrent également que 31 % des résidents d’appartements à Stittsville ne possèdent pas de véhicule. Pour en savoir plus…
Vos commentaires
J’aimerais que les résidents de Stittsville nous fassent part de leurs commentaires et de leurs questions sur cette proposition de politique de stationnement. Communiquez avec moi à l’adresse glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes de la Ville qui travaillent sur ce projet.
Continuer vers la partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage
Index des séries
- Partie 1 : La situation dans son ensemble
- Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
- Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville
- Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
- Partie 5 : Exigences de stationnement minimales (présent article)
- Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage